Die deutsche Automobilindustrie steht vor einem tiefgreifenden Wandel: Während die Produktion in heimischen Fabriken rückläufig ist, boomen Werke in Osteuropa. Trotz Deutschlands technologischem Vorsprung stellen die hohen Kosten hierzulande eine zunehmende Herausforderung dar.
Die Fahrzeugproduktion in Westeuropa ist seit 2019 deutlich gesunken. In den wichtigsten Fertigungsländern wie Deutschland, Spanien, Italien und Großbritannien wurden im vergangenen Jahr über ein Viertel weniger Autos und leichte Nutzfahrzeuge hergestellt. Allein in Deutschland betrug das Minus 16 Prozent, während Großbritannien und Italien sogar Einbrüche von über 40 Prozent verzeichneten. Diese Entwicklung führt, so Branchenexperte Stefan Bratzel, zu einer „schleichenden Verlagerung von Produktion und Arbeitsplätzen ins Ausland“. Um wertvolle Arbeitsplätze zu erhalten, müssten sowohl Unternehmen als auch Mitarbeiter jetzt „Kröten schlucken“.
Im Gegensatz dazu ging die Fertigung in Osteuropa nur um knapp acht Prozent zurück; in Rumänien stieg sie sogar um gut elf Prozent. Bratzel führt Deutschlands Wettbewerbsnachteile auf „niedrige Arbeitszeiten bei hohen Löhnen und Krankheitskosten“ zurück und erklärt: „Die Party ist vorbei.“ Zu den Hauptproblemen zählen hohe Energie-, Personalneben- und Bürokratiekosten. Branchenexperte Frank Schwope ergänzt, dass Produktionsverlagerungen dorthin erfolgen, wo die Rahmenbedingungen – Lohnkosten, Energiekosten, Subventionen, Steuern, Investitionsanreize und Qualifikationen – am besten sind.
Ungarn erfüllt diese Voraussetzungen besonders gut. Mercedes-Benz plant beispielsweise, seine Kapazität im Werk Kecskemét von 200.000 auf 400.000 Fahrzeuge zu verdoppeln, da die Fertigung dort 70 Prozent günstiger ist als in Deutschland. Im ungarischen Debrecen läuft seit Oktober der iX3 vom Band, das erste Elektromodell der neuen Generation von BMW. Auch die VW-Tochter Audi produziert in Ungarn den Terramar für ihre Schwestermarke Cupra.
Die IG Metall bezeichnet die Produktionsverlagerungen als „schleichende Katastrophe für Deutschland“ mit weitreichenden Folgen für Wohlstand, Resilienz, Zusammenhalt und Zukunft. Sie kritisiert, dass Unternehmen „aus kurzsichtigem Kostenkalkül Industriesubstanz abbauen“. Schwope warnt, dass der Verlust von Arbeitsplätzen durch ins Ausland verlagerte Produktion langfristig zur Schließung überflüssiger Werke führen könnte.
Berater empfehlen Schließung von VW-Werken
Nach Informationen der „Bild“-Zeitung empfahlen McKinsey-Berater dem VW-Konzern die Schließung von acht von zehn Fahrzeugwerken, wobei nur das Stammwerk in Wolfsburg und Audi in Ingolstadt erhalten bleiben sollten. Das VW-Management lehnte dies aufgrund fehlender Umsetzbarkeit ab, lässt aber nun von anderen Unternehmensberatern ein weiteres Kostensenkungsprogramm ausarbeiten.
Ein hochrangiger Manager bestätigte die Notwendigkeit, Ausgaben zu kürzen, da die Werke eine zu hohe Kapazität aufweisen. Bereits vor über einem Jahr hatte VW den Rotstift angesetzt und angekündigt, konzernweit bis 2030 50.000 Stellen abzubauen, allerdings unter dem Ausschluss von Werksschließungen und betriebsbedingten Kündigungen.
Die neuen, radikalen Sparideen dürften auch als Signal an die Konzerneigner-Familien Porsche und Piëch verstanden werden, die mit dem Kompromiss von Ende 2024 unzufrieden sein sollen. Gleichzeitig stellen sie eine Kampfansage an den Betriebsrat dar. Im vergangenen Jahr brach der Gewinn bei VW um fast die Hälfte ein, bei der Luxustochter Porsche sogar um mehr als 90 Prozent.
Bratzel sieht die größten Baustellen Volkswagens bei Porsche, der Premiumschwester Audi sowie in den wichtigen Märkten China und USA. In China leiden die deutschen Hersteller unter der wachsenden heimischen Konkurrenz, während in Amerika sie unter möglichen Zöllen. Die Branche befindet sich seit Jahren in einer tiefen Krise; obwohl die deutschen Hersteller bei der Elektromobilität aufgeholt haben, sind ihre Stromer im Vergleich zur Konkurrenz immer noch zu teuer.
Neben Arbeitnehmervertretern und Management fordern auch Branchenexperten die Politik auf, die Rahmenbedingungen für Hersteller und Zulieferer zu verbessern. Schwope mahnt, dabei „nicht sinnlos mit Steuergeldern um sich zu schmeißen“, wie es bei der Abwrack- oder Elektroautoprämie der Fall war. Bratzel schlägt vor, analog zu anderen Ländern, die ersten ein bis zwei Krankheitstage ohne Lohnfortzahlung zu gestalten, was „Krankschreibungen freitags und montags deutlich reduzieren“ würde.
Er fordert zudem „eine neue Kooperationskultur“ und einen langfristigen Schulterschluss zwischen Politik, Gewerkschaften und Industrie, um wieder einen technologischen Vorsprung zu erreichen. Der Experte betont: „Wir werden nie günstiger Autos produzieren als in anderen Ländern. Deshalb müssen diese so viel besser sein, wie sie teurer sind.“ Eine Rückkehr zum früheren Produktionsniveau von weit über vier Millionen Fahrzeugen pro Jahr hält Bratzel jedoch für unwahrscheinlich.
German Auto Industry Shifts East: Why Production is Relocating
The German automotive industry faces a profound transformation: while production in domestic factories is declining, plants in Eastern Europe are booming. Despite Germany’s technological advantage, high costs at home pose an increasing challenge.
Vehicle production in Western Europe has significantly decreased since 2019. In the most important manufacturing countries such as Germany, Spain, Italy, and the UK, over a quarter fewer cars and light commercial vehicles were produced last year. Germany alone saw a 16 percent drop, while the UK and Italy experienced declines of over 40 percent. This development, according to industry expert Stefan Bratzel, leads to a “creeping relocation of production and jobs abroad.” To preserve valuable jobs, both companies and employees must now “swallow bitter pills.”
In contrast, production in Eastern Europe decreased by only just under eight percent; in Romania, it even rose by a good eleven percent. Bratzel attributes Germany’s competitive disadvantages to “low working hours, high wages, and sick leave costs,” declaring: “The party is over.” Key problems include high energy, ancillary personnel, and bureaucracy costs. Industry expert Frank Schwope adds that production shifts occur to regions where the framework conditions – wage costs, energy costs, subsidies, taxes, investment incentives, and qualifications – are most favorable.
Hungary, for example, meets these requirements particularly well. Mercedes-Benz plans to double its capacity at the Kecskemét plant from 200,000 to 400,000 vehicles, as production there is 70 percent cheaper than in Germany. In Debrecen, Hungary, the iX3, the first electric model of BMW’s new generation, has been rolling off the assembly line since October. VW subsidiary Audi also produces the Terramar for its sister brand Cupra in Hungary.
The IG Metall trade union describes the production shifts as a “creeping catastrophe for Germany” with far-reaching consequences for prosperity, resilience, cohesion, and the future. It criticizes companies for “dismantling industrial substance out of short-sighted cost calculations.” Schwope warns that the loss of jobs due to relocated production could ultimately lead to the closure of redundant plants.
Consultants Recommend Closing VW Plants
According to information from “Bild” newspaper, McKinsey consultants recommended to the VW Group the closure of eight out of ten vehicle plants, with only the main plant in Wolfsburg and Audi in Ingolstadt to be retained. VW management rejected this due to a lack of feasibility but is now having other management consultants develop a further cost-cutting program.
A high-ranking manager confirmed the need to cut expenses, as the plants have too much capacity. VW had already wielded the red pen over a year ago, announcing plans to cut 50,000 jobs group-wide by 2030, but explicitly excluding plant closures and forced redundancies.
These new, radical savings ideas are likely also intended as a signal to the owner families Porsche and Piëch, who are reportedly dissatisfied with the compromise from the end of 2024. At the same time, they represent a challenge to the works council. Last year, VW’s profit almost halved, and that of the luxury subsidiary Porsche dropped by more than 90 percent.
Bratzel sees Volkswagen’s biggest challenges in Porsche, its premium sister Audi, and the important markets of China and the USA. In China, German manufacturers suffer from growing domestic competition, while in America, they face potential tariffs. The industry has been in a deep crisis for years; although German manufacturers have caught up in electromobility, their electric vehicles are still too expensive compared to the competition.
In addition to employee representatives and management, industry experts also call on politicians to improve the framework conditions for manufacturers and suppliers. Schwope warns against “senselessly throwing around taxpayer money,” as was the case with the scrapping or electric car premiums. Bratzel suggests that, similar to other countries, the first one to two sick days should be unpaid, which would “significantly reduce sick leave on Fridays and Mondays.”
He also calls for “a new cooperation culture” and a long-term alliance between politics, trade unions, and industry to regain a technological advantage. The expert emphasizes: “We will never produce cars cheaper than in other countries. Therefore, they must be as much better as they are more expensive.” However, Bratzel considers a return to the previous production level of well over four million vehicles per year unlikely.
